Boeing Terbitkan Buletin Keamanan, Beri Petunjuk Kerusakan Lion Air JT 610

Teknologi.id - Merespon kecelakaan pesawat Boeing 737 MAX 8 penerbangan Lion Air JT 610, Boeing dan otoritas penerbangan AS, Federal Aviation Administration (FAA), menerbitkan buletin keamanan untuk semua maskapai di dunia yang memakai pesawat sejenis. Rekomendasi keamanan ini bisa jadi indikasi seperti apa kerusakan pesawat B737 MAX 8 Lion Air registrasi PK-LQP itu, sebelum jatuh di perairan Tanjung Karawang, Senin (29/10/2018). Buletin panduan operasional untuk kru Boeing 737 MAX 8 ini diterbitkan oleh Boeing dan FAA, berdasarkan fakta awal yang ditemukan oleh KNKT dalam penyelidikan jatuhnya pesawat Lion Air JT 610. Menurut KNKT, Lion Air JT610 mengalami pembacaan data Angle of Attack (AoA) yang berubah-ubah (mengacau) sesaat sebelum jatuh. Dalam buletin bernomor TBC-19 tanggal 6 November 2018, Boeing menulis memberi judul Uncommanded Nose Down Stabilizer Trim Due to Erroneous Angle of Attack (AoA) During Manual Flight Only. Atau kalau diterjemahkan kurang lebih artinya adalah mekanisme stabilizer trim yang membuat hidung pesawat turun sendiri, akibat pembacaan sensor Angle of Attack (AoA) yang kacau, hanya saat terbang manual. Secara sederhana, Angle of Attack adalah sudut yang dibentuk dari naik-turunnya bodi (moncong) pesawat dengan arah gerak pesawat. Misalnya saat fase mendarat, pesawat membutuhkan Angle of Attack tinggi, hidung naik ke atas sembari terbang menurunkan ketinggian. Data dari sensor yang membaca AoA ini salah satunya digunakan untuk mencegah pesawat masuk ke kondisi stall (kehilangan daya angkat). Jika sensor AoA membaca sudutnya terlalu besar, maka komputer di pesawat Boeing 737 MAX 8 akan memerintahkan stabilizer trim berputar. Sehingga hidung pesawat menjadi turun, mengurangi AoA, sehingga airspeed akan bertambah dan pesawat keluar dari kondisi stall. Stabilizer trim bisa digunakan untuk membuat horizontal stabilizer pesawat (sayap kecil di ekor) berputar. Arah perputaran horizontal stabilizer ini (naik atau turun) bisa mengubah hidung pesawat naik atau turun. Menurut temuan awal KNKT, berdasarkan catatan kerusakan di pesawat 737 MAX 8 PK-LQP sebelum-sebelumnya, sensor yang tidak bekerja sebagaimana mestinya ini menyebabkan sejumlah indikator kerusakan pesawat di kokpit menyala. Jenis indikator kerusakan yang bisa menyala, menurut buletin dari Boeing, antara lain indikator kecepatan yang berbeda-beda (IAS DISAGREE), ketinggian yang berbeda (ALT DISAGREE), dan tekanan diferensial hidrolik yang berlebihan di komputer elevator (FEEL DIFF PRESS). Karena temuan itu, Boeing merilis buletin operasi manual 737 MAX 8, tentang cara mengatasi situasi jika hidung pesawat tiba-tiba turun dengan sendirinya, karena kesalahan data dari sensor AoA. Menurut Boeing, kesalahan input data dari sensor AoA ini bisa membuat sistem komputer pesawat memutar horizontal stabilizer secara perlahan selama 10 detik, sehingga hidung pesawat turun. Pergerakan trim stabilizer yang membuat hidung pesawat turun itu bisa dihentikan dan dibalik arahnya, menggunakan kenop stabilizer trim elektrik yang ada di yoke (alat kemudi) pesawat. Kejadian trim stabilizer berputar pelan 10 detik yang membuat hidung pesawat turun ini akan berulang dalam 5 detik setelah kenop stabilizer trim elektrik di yoke dilepas. Siklus hidung pesawat turun tanpa diperintah ini (runaway stabilizer) akan terus berulang, kecuali sistem stabilizer trim dinon-aktifkan lewat kedua switch STAB TRIM CUTOUT yang ada di pedestal pesawat. Kru pesawat yang menerbangkan B737 MAX diminta untuk melakukan Non-Normal Checklist (NNC) tentang runaway stabilizer dan memastikan bahwa switch STAB TRIM CUTOUT disetel pada posisi CUTOUT dan tetap dalam kondisi itu selama penerbangan. Rekomendasi yang dikeluarkan oleh FAA kurang lebih juga sama. Jika mengalami runaway stabilizer saat terbang manual, pilot diminta mengontrol sudut pesawat dengan yoke dan menggunakan trim elektrik jika dibutuhkan. Jika melepas yoke pesawat membuat stabilizer trim bergerak sendiri (membuat hidung turun), maka pasang switch stabilizer trim ke posisi CUTOUT. Apabila peristiwa runaway terus berlanjut, tahan roda trim stabilizer yang ada di samping throttle pesawat, dan putar secara manual (menggunakan engkol). Perlu diingat, rekomendasi yang dikeluarkan Boeing dan FAA ini hanya menunjukan indikasi masalah yang dialami oleh PK-LQP dalam penerbangan JT 610, dan tidak bisa disebut sebagai penyebab jatuhnya pesawat. Investigasi oleh KNKT masih berlangsung. Masih ada data yang belum ditemukan, seperti Cockpit Voice Recorder (CVR) yang bisa membantu menyingkap tabir kelam penerbangan JT610. (DWK)